Alien67rus писал(а):Michelin TRX 240/45 VR 415 для передних и TRX 280/45 VR 415 для задних шин.
Можно ли пруф? Чето 280 - шибко дофига, не уверен, что такие вообще в арку ксантии встанут. Да и на фотке из статьи там скорее 225-я резина. Да и какой смысл на жопу ставить резину шире передней, там меньше 40% веса.
Мне поиск говорит, что стандартный размер был 205/60 R15.
Alien67rus писал(а):А следуя Вашей логике и Вашим знаниям школьного курса физике, шины размерностью 240/280 мм и шины шириной в 205мм имеют разницу в 2% коэффициента трения?
Нет я говорил про 2% между машинами с антикреном и без на ХЗ каких шинах.
Alien67rus писал(а):А как же площадь контакта?
А вот это вообще очень тонкий вопрос, т.к. площадь контакта от ширины шин никак не зависит. Только от давления в шине и веса на колесе. У широкой шины при том же давлении только форма пятна отличается, шире и короче, а площадь та же. Как это помогает увеличить трение - я не знаю никого, кто бы мог дать достоверный ответ.
Мое предположение, дело в том, что при проскользывании, резина в пятне контакта разогревается выше нормы и теряет свойства. При этом при коротком пятне контакта и равной скорости вращения, резина контактирует с асфальтом меньшее время, прежде чем колесо перекатится и перегревается меньше. Ну или иными словами, равное количество выделяющейся энергии распределяется на бОльшую общую площадь шины (не площадь пятна контакта) и шина меньше перегревается и не "течет". Отсюда же и преимущество низкой и широкой машины, меньше перераспределяющей вес на внешние колеса в повороте. Если нагрузка распределена равномернее, и выделяющееся тепло распределяется на оба колеса, а у внешнего пятно контакта меньше вытягивается. В итоге меньше перегрев пятна контакта внешнего колеса и лучше общий держак.
Alien67rus писал(а):Т.е. Вы хотите сказать что Феррари испытывали в Скандинавии и зимой, а Ксюху В Испании, летом и на сликах?
Ну почему обязательно зимой. К примеру если делали один круг постановочный, второй зачетный, разная резина могла прогреться поразному, и одна вышла на рабочую температуру, а другая еще нет.
Alien67rus писал(а):Антикрен и подлом резины это вообще разные вещи. Антикрен борется с креном кузова, а не с подломом резины.
Вот как раз таки и нет. Крен кузова никого особо не волнует, т.к. на скорость сам по себе не влияет никак. Но при независимых подвесках, особенно с продольным рычагом и макферсоне, вместе с кузовом налоняются наружу и колеса, что добавляется к собственному подлому резины, перенося нагрузку (и локальный перегрев) на внешнюю кромку. Кольцевики эту проблему решают просто, выставляя конский развал. На гражданских машинах немного компенсируют кинематикой подвесок, правильная многорычажка или полунезависимая уменьшают наклон колеса при крене, а зависимая его вообще не допускает. Ситроен поборол порочность кинематики своих подвесок антикреном.
Alien67rus писал(а):Правильно, от 0,15. А это много или мало?
Разница между хорошими и плохими шинами на одной машине будет больше. Или даже на одной резине, поработав с углами, пружинами и дисками можно получить больше.
Alien67rus писал(а):Мне кажется у Вас никислые люфты в приводах антикрена.
При отсутствии люфтов, начало реакции SC-CAR 0.5 ГРАДУСА
Давление в системе 160 бар, она просто мгновенно будет отрабатывать.
Я говорю не про градусы, а про секунды. Мгновенно ничего не бывает, от корректора крена идут 3.5мм трубочки, скорость масла в них не бесконечна, а объем масла в стойки нужно закачать. На пологих дугах скорости хватает, а при резких перекладках не успевает. Посмотрите на ту фотку, что я прикладывал, какой там огромный крен.
Alien67rus писал(а):Так система SC-CAR и предназначена для ухода от инерции перекладки машины. И машина нифига не "баржеподобная".
Я имею ввиду не инерцию вокруг продольной оси, она как раз не так важна, а инерцию вокруг вертикальной оси. Под баржеподобной я имел ввиду длинную и тяжелую. Подъезжаете вы к повороту, поворачиваете резко руль, а тяжелая машина не хочет начинать крутиться, силы инерции проталкивают морду наружу. Потом когда вы ее все-таки заправили в поворот и надо перекладываться в следующий в другую сторону, машина не хочет менять вращение на противоположное и выкидывает вам жопу наружу. И вот на эту борьбу с моментом инерции растрачивается сцепление с дорогой, в то время как короткая машина с хорошей развесовкой все тратит на создание тех самых Же на дуге.
Alien67rus писал(а):И что смешного? Что в далеком 1995 году 55 профиль был низкопрофильным? А сегодня очень даже высокий? Все течет, все изменяется.
Я не над профилем смеюсь, а над тем что нормально накачанное колесо можно разбортовать трением об асфальт.
Alien67rus писал(а):Ну конечно, одни электронные ошейники как продвинулись.
Ну-ну, и как же они улучшают зацеп в повороте? Все что могут ошейники, это пресечь грубые ошибки какой-нибудь блондинки, и то не всегда. Почитайте тесты аторевю, как у некоторых авто на переставке этот самый ошейник блокирует внешнее колесо и срывает морду.
Alien67rus писал(а):А ГА3 и 3+(уже механики нет, все электронное)
И что это дает кроме экономии?
Alien67rus писал(а): а повсеместное применение карбона и углепластика?
Много ли машин, где применен углепластик? Я только про бехи i-серии слышал. По факту современные машины почти всегда тяжелее старых аналогов.
Alien67rus писал(а):А повальный переход на многорычажки и отход от классической схемы двойных поперечных рычагов?
В передней подвеске никто от двойных рычагов не ушел, только на макферсон ради экономии. А вообще многорычажка - это и есть подвеска на двойных рычагах дополненная (и то не всегда) рычажком меняющим схождение при ходах подвески, т.е. тем самым подруливанием. Но это нужно только на бытовых машинах, чтобы сделать, как уже говорил, машину стабильнее и проще в управлении. В автоспорте их не используют. Раллисты вообще на макферсонах дубасят.
Alien67rus писал(а):Обычный тазик, даже на софт сликах, никогда не покажет достойных результатов.
Практика говорит об обратном. Тазики из класса 110 сил на тонну на полусликах уезжают в поворотах от 150 сильных машин на бытовой резине, в т.ч. и от активы.
Alien67rus писал(а):И если для Вас кинематика подвесок в гонке можно пренебречь, тогда по Вашей логике ввариваем ломы вместо амортов и пружин и получаем вообще суперустойчивую "гонку", карт называется.
Под словами "кинематика подвесок" понимают именно изменение углов колес с ходами подвески и в кольце этим никто не пользуется, т.к. хода очень маленькие. Но это не значит что надо все заварить, это просто вынужденная мера, следствие понижения центра тяжести и гоночной аэродинамики.
Alien67rus писал(а):Ага, особенно если у нее всего 60 резвых пони под капотом, и колеса в 155 мм(пускай 175 мм) в арках, против 300 сильного монстра на широких лаптях.
При движении по дуге мощность не важна, весь зацеп тратится на поперечные силы (смотрите круг Камма). А про шины я уже написал. Если низкая машина цепляется за дорогу четырмя колесами по 175мм, а высокий кроссовер едет на двух внешних по 300, а точнее на их внешних кромках, то низкая будет иметь лучший зацеп.
Alien67rus писал(а):Кто кого порвет в повороте? Кто будет устойчивее? Кто быстрее? У кого больше фана будет?
В повороте порвет низкая машина с хорошими шинами. Устойчивее будет длинная мягкая баржа. Быстрее при равной мощности будет тот кто с большей скоростью выйдет из поворота, т.е. см первый пункт. Больше фана будет у Нивы.
Alien67rus писал(а):Вы уверены в том что пишите? Ваши познания мягко сказать слабоваты, лучше не позорьтесь.
Ну давайте, посвятите меня в тайны работы подвесок, о Гуру.
Alien67rus писал(а):Отключаете с кнопочки или выключая мозги подвески, например скидывая коннекторы с ЭБУ?
Скидываю коннектор с переднего клапана, как с самого доступного. В спорт режиме все равно есть задержка срабатывания.