модернизация УД-25М

[os]

контроллер такой
https://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q= ... Gg&cad=rjt

[os]

контроллер заказал новый. со старым буду разбираться. что-то со входами.. х.з. что. сам проц работает. но опознает входы датчика как все время замкнутые
набросал примерно схемку входов. чет не очень понимаю что там может быть. как-то не умею я с емкостными датчиками..
камень C1B4
напруги снял в кружочках. BAV99 точно живые. транзисторы похоже тоже.. но не уверен. нечем подменить проверить, а так хрен проверишь, они с шунтами внутренними. но думаю тоже живые.
в поддержке говорят - не было такого, давайте поменяем. но менять надо через магаз, а я уже и не помню где я это чудо покупал. приедет новая, попробую сравнить.

про ДАД и конденсат.. дело не в холодном коллекторе оказывается.

вследствие резкого повышения давления во впуске при открытии ДЗ пары бензина переходят обратно в жидкую фазу, конденсируясь на стенках впускного коллектора, для компенсации этого эффекта впрыскивается дополнительная порция бензина.

[AlexM]

про ДАД и конденсат.. дело не в холодном коллекторе оказывается.

По цитате получается, что именно в нем.

конденсируясь на стенках впускного коллектора

После прогрева-то давления такие же, а обогощать не приходится.
Хотя вообще это цитата явно про ускорительный насос, а не прогрев, имеет ли она какое-то отношение к вопросу не ясно.

[os]

приехали штуцера для трубок маслянных.
оочень прикольные. думаю получится все )

[os]

уряяя!
осушился басейн !
заработала автоматика!
уряяяяя .. блин. как же он меня уже допек..
завтра осталось токо все культурно оформить и насос перебрать .. и усе.


так что возвращаемся к генератору

[AS2]

Поздравляю!

так что возвращаемся к генератору

А мне тот товарищ (Андрей), ссылку на тему которого я кидал... ПОДАРИЛ плату контроллера с прошитой микрухой и частично распаянную! (осталось рассыпухи докинуть и... )
У меня Старший сын пока чертежики набрасал и частично в работу отдали на токарку. Когда будет готово - буду контроллер дособирать...

[os]

AS2
нуу. мне некспеху ж.. я медленно но верно ползу )
все одно пока ардуинины куски приедут.. еще надо механику собрать. а у меня даже инструмент из питера еще не доехал..

[AS2]

нуу. мне некспеху ж.. я медленно но верно ползу )

Так и я не гоню! Мне есть куда руки приложить...
Просто Андрей сам предложил подарок, да и еще кстати доставку бесплатную организовал! Вот молодец!

[os]

ну вроде бы усе.. с бассом..
потихоньку можно продолжать
про МАР

при увеличении нагрузки УОЗ надо уменьшать, дабы подавлять детонационное сгорание топлива...
вакуум корректоры сдвигают до 7 градусов, насколько я понял.
интересно только для переходных процессов, например при резком разгоне.
при открывании дроссельной заслонки - разрежение во впускном коллекторе УМЕНЬШАЕТСЯ...

статья про электронный УОЗ http://www.nvtkg.narod.ru/DRYOZ.html и еще одна http://www.qrz.ru/schemes/contribute/auto/ignition-pic/

[Larry]

Насчет переходных, не скажу, да и особо тебе по части УОЗ это не будет важным, т.к. тех переходных режимов будет крайне немного.
Более важно другое - если ваять систему зажигания на микропроцессоре, то нужно будет учесть следующий график:

Если гена будет двухтопливным, то карты зажигания придется ваять две, для каждого топлива свои. Но с прицелом использования метана нет смысла вязаться с этим - сразу запускать на метане он не требователен к прогреву двигателя так, как пропан.

[os]

делать надо под 92-ой.как бы это и будет целью.так будет проще. и на это ориентироваться. проблема в том,что сложно все собрать воедино. в смысле теорию. но попробуем.есть куча обрывчатой информации и теории, четкой картины пока у меня нет ,однако, попробуем разобраться. есть куча проектов в интернете. я взял карту и флеш для ардуинки. на которые буду писать поначалу все. и выкладывать. разберемся вообщем в итоге как оно должно быть.
есть еще два движка УД-15М, если все получится из одного сварганить можно трактер,с другого компрессор. посмотрим.
для газа думаю все проще будет и уже после пуска.
но итог ес-но газ. чтобы все было автономно. газ не отключат ибо опасно. а значит будем жить

[AlexM]

делать надо под 92-ой

Сколько в итоге степень сжатия получилась? Думаю при рабочих нагрузках генератора, т.е. при малых нагрузках, о детонации думать не придется. Так что газ/бензин карты будут одинаковые. Да и вообще угол зажигания не так сильно влияет на работу, чтобы заморачиваться. Я бы оставил трамблер или что там на нем стоит.

[Larry]

на метане детонировать не будет ни при каких условиях на таком движке. Речь по коррекции угла зажигания идет о наиболее оптимальном сжигании газового топлива с целью извлечения максимально возможной мощности при минимальном потреблении топлива в определенном диапазоне оборотов и предотвращения процессов горения за пределами камеры сгорания. ИМХО - УОЗ на метане придется менять.

[AlexM]

предотвращения процессов горения за пределами камеры сгорания.

А чего ему за пределами гореть? Тем более двигатель будет на невысоких оборотах работать. Я вот так и не нашел пруфов, что газ горит дольше, чем бензин. Не детонирует - да, но скорость горения примерно такая же. Соответсвенно и угол оптимальный примерно такой же.
Да и вообще какая может быть речь о высоком КПД, если двигатель будет молотить на постоянных оборотах почти без нагрузки.

[os]

про УОЗ на газе http://60-2.ru/forum/viewtopic.php?f=10&t=6

Откуда взялся этот график? Сейчас уже трудно сказать. В первый раз я увидел его на сайте фирмы Метринч. Причём, там был не просто график, а ещё и статья, в которой аргументировано доказывалось, что угол должен быть именно таким. Впоследствии рисунок с графиком был в нарушение авторских прав скопирован из статьи и назван «общеизвестным».

согласно многолетнему опыту эксплуатации итальянских вариаторов AEB, а в частности АЕВ510, смещать угол опережения зажигания на высоких оборотах двигателя так же необходимо как и на низких. Именно поэтому я рекомендую устанавливать на пропане смещение 9 градусов во всём диапазоне оборотов, а на метане 12.

для начала останавливаемся на 92-ом бензине, как альтернатива, и метане 110, как основной
да, действительно разные кривые по УОЗ

чтобы облегчить пуск необходимо для 500об\мин и ниже устанавливать УОЗ ноль градусов.
далее должна работать по графику – оптимальный УОЗ, но при этом обходить зону детонации в диапазоне 1500-2500 об./мин., чтобы не разрушать ДВС.
основной способ обнаружения детонации по изменению уровня вибраций и по появлению высокочастотных колебаний в конце сгорания.
все данные по сработке датчика детонации надо будет писать на флешку, и потом смотреть реальность.

одна из методик расчета УОЗ обеспечивающий достижение максимального давления в цилиндре в тот
момент, когда угол поворота коленчатого вала находится в целевом диапазоне https://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q= ... yLM5cBTY2A

и еще одна https://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q= ... 0842,d.bGg

На появление детонации в значительной степени влияют
как температура двигателя,
температура воздуха на входе в карбюратор,

может кому интересно, вполне понятно и сжато

1. Поправка циклового наполнения -Характеризует отклонение в расчетах циклового наполнения. (Воздуха)
Отклонение возникает по разным причинам и зависит от много чего, оно постоянно на определенном моторе с определенными тарировками датчиков которые учавствуют в подсчете воздуха.

Цикловое наполнение расчитывается датчиками ( дмрв или дад)

Допустим датчик посчитал в определенной точке Воздух воздуха далее подогнал (как ему кажется) топливо в расчете на то что смесь будет 14.7

Итого:
Расчет воздуха * Расчет топлива = 14,7

А в реале получилось не 14,7 , а допусти 15,3 . При этом мы понимаем что в расчете топлива жестко заложенный алгоритм и погрешность в нем может быть обусловленна снижением давления в рампе, загрезненность форсунок, разными внешними косяками в топливной системе. Но допустим их нет и даже если они есть, они не склонны плавать и они стабильны.

Поэтому чтобы скорректировать данную формулу нам нужно или уменьшить воздух или увеличить подачу топлива. Воздух мы не можем увеличить( воздух засасывается столько сколько может засосаться при данных оборотах, данном нажатии дросселя и других факторов типа фазы. Все факторы кроме дроселя и оборотов у нас не меняются, именно поэтому все рабочие точки обычно беруться по шкале оборотов и дросселя), а подачу топлива мы можем увеличить легко легко. Поэтому мы увеличиваем подачу топлива на коэффициент " 15,3/14,7 "

Теперь получается что коэф. Коррекции будет 1,04 И при просмотре диагностических параметров мы это увидим во всех программах. Вотэто и есть коэф. Поправки циклового наполнения для данной точки.

Штатный дк плох тем что для того чтобы при помощи него посчитать поправку во всех точках нужно везде ставить смесь 14,7 и лишь по откате поправки возвращать смесь в ту которая нам нужна.
Правильно говорят смесь победнее более экономична, а смесь побогаче более динамична.

Еще раз повторюсь - поправка нужна лишь для того чтобы привезти расчет воздуха и топлива в нормальное состояние, далее уже считаем что смесь будет строиться так как мы хотим по таблице состав смеси.

2. Базовое цикловое наполнение
Подчеркиваю слово БАЗОВОЕ. Т,е то что принимают за истину.
В обычных режимах при работе машины воздух расчитывается датчиками , далее вычисляется необходимое топлива и все это поступает в двигатель. При обычном режиме таблица базового циклового наполнения НЕ РАБОТАЕТ
Еще раз подчеркиваю НЕ РАБОТАЕТ В ОБЫЧНОМ РЕЖИМЕ. В обычно расчитывается воздух с дмрв.

Но при резком изменении дросселя в виду разных физических процессов резко меняется количества воздуха и ДМРВ как бы начинает затормаживаться и не может верно посчитать воздух. В реале это 2-3 секунды. Именно для этих режимов и нужна таблица БАЗОВОГО ЦИКЛОВОГО НАПОЛНЕНИЯ. Т,е. Для расчета смеси беретутся данные не из датчика , а из заранее подготовленной таблицы.

Как получить данные для таблицы? Да очень просто, нужно прокатиться на каждой режимной точке в том режиме когда датчик видит воздух и записать это значение в таблицу. При этом в следующий раз при попадании в ту зону где датчик не работает данные будут браться такими как бы показал нам датчик если мог.

Естественно катать воздух нужно когда алгорим верный, а значит вначале надо откатать поправку.
В режимах дад нет нужны в таблицах датчик всегда успевает сам верно считать воздух и поэтому таблица Пцн там вообще не нужна.

3. УОЗ
Угол поджигает смесь и за счет расширения газов совершается работа поршня и как следствия коленвала.
задача эбу поджечь смесь тогда когда надо. а когда надо ? для этого нужно углубиться в термодинамику и прикинуть что на что влияет. в целом влияет куча факторов таких так объем цилиндра, форма камеры сгорания, температура и состав смеси и куча всего.
что будет если поджечь раньше: смесь начнет гореть раньше чем успеет сжаться. т.е. работа по расширению газов пойдет в противоположную сторону и встретиться с поршнем, тем самым создадуться лишние нагрузку на поршень, эффективная работа всей системы снизиться. если в этот момент будут открыты впускные клапана, то часть может пройти и туда. это всем известный хлопок к рессивере от которого он даже бывает взрывается (был такой случай у одного человека) так же возможен прогар поршней и отдельным феноменом идет ДЕТОНАЦИЯ (про нее лень писать, так как она может быть на всех режимах)
что будет если поджечь позже: смесь начнет гореть поздно. и часть энергии газов уйдет не на то чтобы толкать поршень, а просто вылетит в трубу. плохая динамика и прогар катализаторов, глушителей, хлопки в выпуске.

как поджечь смесь во время.
есть только один способ это узнать максимальное давление на поршень. т.е. датчики давления.
в обычном случае это лишь жопомер и всякие тесты и субьективные ощущения.

изменяющиеся факторы которые влияют на уоз
1. обороты и дроссель, так как они характеризуют наполнение смесью двигателя.
2. состав смеси. так как разная смесь имеет разную скорость горения.
3. марка бензина. вообще она относится ко второму пункту, но просто хотел уточнить, что марка бензина характеризует скорость горения топлива. чем ниже октановое число тем быстрее горит смесь. чем выше тем медленее. если скорость горения слишком большая то уоз большим не сделать. чем выше октановое число, тем дольше и правильнее длиться горение. плюс при медленном давление меньше шанса поймать детонацию. Стоит понимать что если машина настроена на 92 бензин, то если туда лить 98 бензин то зажигание расчитаное на более медленную смесь сделает лишь то что этот бенз будет догорать в глушителе. так же обратная картина , если зажигание сделано для 98 бензина, то залива туда 92 будет ощутимое снижение динамики, так как смесь будет прогорать до оптимальной точки.

Детонация
обычно смесь горит подобно волне от свечи. но в некоторых условиях смесь находится в таком состоянии что она может взорваться. скорость взрыва гораздо быстрее чем обычное горение. при этом взрывная волна накрывает всю КС. отражающиеся волны дают характерный звук который ищет ДД. при детонации нагрузки могут быть очень сильные и ломать самые хлипкие элементы - поршни в районе колец, клапана и разные возможные выступы. при детонации динамика машины снижается, так как смесь не производит ту работу которую мы хотим. Поэтому чтобы там тюнер не крутил, вертел главное одно - не попадать в детонацию. единовременные признаки допустимы, но лишь единовременные. вот и все.
детонация может возникнуть на разных режимах , но чаще она бывает при больших уоз. т.е. когда фронт пламени зажигается раньше чем произошло полное сжатие смеси. физически тоже легко представить это. воспламенение возникает от наиболее нагретых частей двигателя. т.е. вероятность появление выше при больших углах. так же стоит вспомнить про количества и качества смеси. чем богаче смесь тем она холоднее и за счет этого достигается охлаждение горячих стенок КС.
некоторые программы настраивали смесь путем увеличения уоз. но тут имелось в виду что детонация будет проявляется раньше чем пойдет спад мощности от слишком раннего зажигания. но а если детонации не будет , то получается можно бесконечно поднимать уоз ? нет конечно. уоз должен быть оптимальным. поэтому искать нужно оптимальный уоз, но при возникновении детонации в определенной режимной точке , с ней надо бороться (не повышать уоз, богатить смесь, дорабатывать форму КС - если конечно это вообще возможно, пытаться охладить КС засчет впрыскивания чего-нибудь :D )

еще раз про настройку уоз.
1. не допустить детонацию. тут нужен исправный ДД + настроенные фильтры.(фильтры это отдельная тема)
2. опытным путем искать оптимальный уоз.

первый пункт может сделать Матрица или ИОН. но опять же , лично мое мнение - не на всех моторах это нужно. больше нужно для турбодвигателей.
второй пункт увы ни одна программа нормально сделать не может. как бы ее авторы не пиарили - это факт. подходов к поиску уоз есть масса, но создать нормальный программный продукт без использования всякие приспособ типа датчиков давления практически невозможно. поэтому опытным путем надо искать нужный уоз путем заездов. конечно думаю удобнее всего это стенд где можно очень точно изучить увеличение мощности на колесах в нужной РТ путем движения уоз туда-сюда.

еще один момент - один известный всем чиптюнер очень верно на эту тему как то высказался - все углы давно известны и нефиг дрочить на все это путем поиска святого грааля (примечание: смысл его, формулировка моя)

P.S.
1. все сложное на самом деле очень просто и не стоит искать черную кошку в темной комнате.
2. а вот все самые простые вещи зачастую крайне сложны если в них вдаваться. но мало ведь кто из нас хочет стать академиком. поэтому зачастую 99% людей настраивающих машины нах не нужно все это знать.
3. на некоторых форумах есть свои ГУРУ. они говорят, а куча их поклонников слушают с открытым ртом и верят каждому слову. Говорить они любят, но 95% из этих гуру говорят такую охинею, что я бы даже бесплатно не дал им машину чтобы залить их фирменные прошивки, которые они умудряются успешно продавать. так что не испытывайте свой мотор делайте прошивки себе сами или доверьте нормальному настройщику который берет деньги и готов взять ответственность за результат. ну а если самому настраивать, то все просто - нужно добиться исправной и рабочей инжекторной системы, настроить пару действительно важных таблиц, а дальше уже ,если есть время и желание заниматься допиливанием до идеального состояния любой мелкой калибровки.
4. не стоит путать мокрое с теплым (БЦН и поправку с УОЗ)

и еще про сбор экспериментальных данных

Эксперементальная откатка карты уоз
Первоначально карту УОЗ заполняют орентировачными значениями "из головы", +-10гр не критично.
Потом карту откатывают в области низких и средних наполнений следующщим образом:
на нейтралке, на фиксированных положениях дросселя, в реалтайме крутят уоз с шагом 1-2 градуса в секунду, находят максимальные обороты, переходят к следующщей точки немного увеличив открытие дросселя и соответсвенно обороты.
Потом повторяют все это отключив одну форсунку, потом вторую, потом вообще на одном цилиндре.
В итоге получаем оптимальные углы по множеству точек, примерно на половине карты (все низкие и часть средних наполнений), простейшей интерполяцией этих точек к квантированным точкам карты (обороты/наполнение) наполняем карту, в принципе ничего сложного написать одну функцию в коде которая по логам экспирементов построит карту УОЗ.
В области высоких нагрузок требуется чем то стабильно нагружать двигатель (нагрузочный стенд), у подовляющщего большенства людей такого стенда нет но как показывает практика на высоких наполнениях оптимальные углы не достижимы из за возникновения детонации, поэтому просто откатывают по ВСХ на полном дросселе до появления детонации с учетом здравого смысла и "жопометра"

еще занятное
https://www.drive2.ru/l/10288174/

Нам нужно чтобы УОЗ был на грани с детонацией с разницей примерно 1 градус

регулятор частоты электонный
http://we.easyelectronics.ru/Theory/pid ... tikov.html