по японкам типовые системы коррекцииПроще всего это сделать так:
Установить блок магнето на поворотном кронштейне, желательно со шкалой типа транспортира.
Завести мотор, на средних оборотах прогреть до рабочей температуры, после чего карбюратором установить минимально возможные обороты. Поворотом кронштейна с магнето добиться максимальных оборотов при неизменном положении заслонки карба (это в положении малый газ). Снова чуть убавить обороты карбом, и так - пару раз до получения самых малых СТАБИЛЬНЫХ оборотов. Замерить обороты и угол опережения зажигания. УОЗ действительно можно измерять с помощью автомобильного стробоскопа.
Допустим - у вас получилось 1150 об/мин.
Теперь приоткрыв заслонку, увеличить обороты до 1800, и снова поворачивая кронштейн, добиться максимально возможных оборотов мотора этом режиме.
И так несколько раз, пока не выведете мотор на максимальные обороты с полностью открытой заслонкой.
В идеале нужно иметь график зависимости УОЗ от оборотов в следующих базовых точках (предполагаем, что минимальные могут быть гораздо меньше 1000 об/мин, а максимальные - больше 10000 об/мин):
1) - 450 об/мин;
2) - 900 об/мин;
3) - 1800 об/мин;
4) - 3600 об/мин;
5) - 7200 об/мин;
6) - 14400 об/мин.
Кроме того, хотелось бы иметь по 2-3 промежуточных значения (1200, 1600, 2300, 3000, 4400, 6000,... и т.д., об/мин). Чем больше точек, тем лучше. В память процессора, в итоге, будет прошиваться аппроксимированный график-таблица из 32 значений. Это эквивалентно изменению УОЗ центробежным регулятором. Конечно, было бы не лишним учитывать еще и динамику расхода воздуха (как с вакуумным регулятором), но в наших модельных применениях это через чур усложняет систему.
Как следует из опыта эксплуатации большеобъемных гоночных моторов (авто- и судо-), такое дробление не бывает лишним, т.к. позволяет получить очень хорошие динамические характеристики моторов на переходных режимах - прежде всего, хорошую приемистость.
http://enc.drom.ru/3109/
Добавлено спустя 23 минуты 57 секунд:Сигнал NE и сигнал G
Хотя существуют разные типы систем зажигания, сигналы NE и G используются во всех. Сигнал NE указывает на положение коленчатого вала и число оборотов двигателя.
Сигнал G (также называемый сигнал VVT) отвечает за определение цилиндра. Путем сопоставления сигнала G и сигнала NE блок ЕСМ распознает цилиндры на ходу сжатия. Это помогает рассчитать угол коленвала (установочный угол опережения зажигания), определить, какую катушку в прямой (независимой) системе зажигания привести в действие, и на какую форсунку подать питание в последовательных системах впрыска топлива.
По мере усовершенствования систем зажигания и двигателей использовались различные модификации сигналов NE и G. Бегунок в системе распределения зажигания имеет разное количество зубьев. Для некоторых датчиков сигнала G вместо зубьев для выработки сигнала используется метка. Вне зависимости от этого можно определить тип системы, осмотрев бегунок или обратившись к руководству по ремонту. Различные модели представлены собственными системами зажигания.
Работа опережения зажигания, регулируемого электроникой
Для максимальной эффективности работы двигателя воздушно-топливную смесь необходимо зажигать так, чтобы максимальное давление сгорания возникало примерно через 10-15 сек. после верхней мертвой точки. По мере увеличения числа оборотов двигателя у топливной смеси остается меньше времени для завершения сгорания, поскольку поршень ходит быстрее. С помощью сигнала IGT блок ЕСМ контролирует время появления искры. Путем изменения времени сигнал IGT отключается, блок ЕСМ изменяет установку угла опережения зажигания.
Контроль зажигания при запуске
Контроль установки опережения зажигания состоит из двух основных элементов:
- контроль зажигания во время запуска
- контроль зажигания после запуска
Контроль зажигания во время запуска
Контроль зажигания во время запуска определяется как период, когда двигатель запускается (проворачивается коленвал) и непосредственно после запуска. Зажигание происходит при фиксированном угле коленвала, примерно 50-10 сек. нижней мертвой точки вне зависимости от условий работы двигателя, этот угол называется изначальным углом установки.
Во время или непосредственно после запуска, когда скорость двигателя еще ниже указанного числа оборотов и неустойчива, установка опережения зажигания фиксируется до тех пор, пока работа двигателя не станет стабильной.
Блок ЕСМ распознает запуск двигателя, когда получает сигнал NE и G. На некоторых моделях для сообщения о запуске двигателя также используется сигнал стратера (STA).
Установка опережения зажигания = угол установки опережения зажигания
- основной угол опережения зажигания
- скорректированный угол опережения зажигания
Во время нормальной работы контроля зажигания после запуска сигнал IGT (установки опережения зажигания) рассчитывается микропроцессором блока ECM и выводится через дублирующий IC.
Контроль основного угла опережения зажигания
Блок ЕСМ выбирает основной угол опережения зажигания из памяти на основе скорости, нагрузки на двигатель, положения дроссельной заслонки и температуры охлаждающей жидкости.
Соответствующие сигналы:
- объем всасываемого воздуха (VS, KS или VG) (давление во всасывающем коллекторе PIM)
- скорость двигателя (NE)
- положение дросселя (IDL)
- температура охлаждающей жидкости двигателя (THW)
Корректировка на прогревание
Установка опережения зажигания изменяется с целью улучшения дорожных качеств автомобиля при низкой температуре охлаждающей жидкости. В некоторых моделях двигателей корректировка изменяет угол опережения в соответствии с объемом всасываемого воздуха (давлением во всасывающем коллекторе) и может установить опережение примерно на 15’ (в зависимости от модели двигателя) в очень холодную погоду.
Корректировка на перегрев
Для предотвращения детонации и перегрева при очень высокой температуре охлаждающей жидкости установка опережения зажигания задерживается. Опережение зажигания может быть задержано примерно до 5’.
Соответствующие сигналы
- Электронное управление трансмиссии – температура охладителя
- На некоторых моделях может также использоваться следующее:
- MAF (VS, KS или VG)
- Скорость двигателя – сигнал NE
- Положение дросселя ТА или (IDL)
Корректировка на устойчивые холостые обороты
Когда скорость двигателя на холостом ходу отклоняется от заданного значения, блок ЕСМ регулирует установку опережения зажигания для стабилизации скорости двигателя. Блок ЕСМ непрерывно вычисляет среднюю скорость двигателя. Если скорость двигателя падает ниже требуемой скорости, блок ЕСМ регулирует угол опережения на соответствующую величину. Если скорость двигателя возрастает выше заданной величины, блок ЕСМ задерживает зажигание на соответствующую величину.
Данная корректировка не проводится, когда установленная скорость двигателя превышена.
В некоторых моделях двигателей угол опережения изменяется в зависимости от того, включен или выключен кондиционер воздуха. В других моделях корректировка применима только когда скорость двигателя падает ниже заданной.
Соответствующие сигналы
- Скорость двигателя (NE)
- TPS (VTA или IDL)
- Скорость автомобиля (SPD)
Корректировка на детонацию
Слишком сильная детонация в двигателе может вызвать его повреждения. На детонацию влияет устройство камеры сгорания, октановое число бензина, пропорция воздуха/топлива, установка опережения зажигания. При большинстве условий работы двигателя установка опережения зажигания должна приближаться к точке детонации, чтобы добиться оптимального расхода топлива, выходной мощности двигателя и минимального выхлопа. Однако, точка детонации может изменяться в зависимости от различных факторов. Например, если октановое число бензина слишком низкое, зажигание происходит в оптимальной точке, будет иметь место детонация. Чтобы предотвратить это явления используется функция корректировки по детонации.
Когда двигатель начинает испытывать детонацию, датчик детонации преобразует вибрацию от детонации в сигнал напряжения, распознаваемый блоком ЕСМ. В соответствии с программой блок ЕСМ задерживает зажигание по фиксированным щагам до тех пор, пока детонация не прекращается. Когда детонация прекращается, блок ЕСМ прекращает задерживать зажигание и переходит на установку опережения зажигания по фиксированным шагам. Если зажигание с опережением продолжается, а детонация возникает снова, зажигание снова задерживается.
Блок ЕСМ может определить, какой цилиндр испытывает детонацию по времени получения сигнала детонации. По сигналам NE и G блок ЕСМ знает, какой цилиндр находится в режиме рабочего хода. Это позволяет блоку ЕСМ фильтровать ложные сигналы.
Некоторые механические проблемы могут усиливать детонацию двигателя. Излишний износ шатунного подшипника или крупные неровности в цилиндре вызывают вибрацию на той же частоте, на которой детонирует двигатель. В ответ на это блок ЕСМ задерживает зажигание.
Корректировка пропорции воздуха/топлива
Двигатель особенно чувствителен к изменениям пропорции воздуха/топлива на холостом ходу, поэтому устойчивые холостые обороты обеспечиваются установкой зажигания с опережением в соответствии с объемом впрыска топлива и корректировкой обратной связи пропорции воздуха/топлива.
Корректировка не проводится во время движения автомобиля.
Соответствующие сигналы
- Датчик кислорода или A/F
- TPS (VTA или IDL)
- Скорость транспортного средства (SPD)
еше немного
http://enc.drom.ru/3362/
Примерная зависимость времени работы термовременного реле от температуры при пуске двигателя:Системы зажигания с распределителем
Сигнал NE вырабатывается датчиком положения коленчатого вала (который также называется датчиком скорости двигателя).
Сигнал G вырабатывается датчиком положения распределительного вала, который может быть расположен в распределителе или на двигателе.
Таким образом достигается согласованная работа всей системы зажигания.
В определенное время в течение компрессионного хода цилиндра электронный блок управления ЕСМ посылает сигнал IGT (зажигание) на воспламенитель. Это включает транзистор в воспламенителе, направляя ток через первичную обмотку катушки зажигания. В оптимальное время для зажигания блок ЕСМ выключает сигнал IGT, а транзистор прерывает прохождение тока через первичную обмотку. Индуцированный ток проходит по проводу катушки, на крышку прерывателя-распределителя, идет через ротор, клемму распределителя, на которую указывает ротор, провод высокого напряжения, свечу зажигания и заземление. Положение ротора определяет цилиндр, который получает искру.
Система зажигания без распределителя предполагает отсутствие распределителя. В отсутствии распределителя надежность повышается за счет сокращения количества механических компонентов. Другие преимущества подобной архитектуры:
1. Повышенный контроль вырабатывания искры зажигания. У электрода больше времени для создания достаточного магнитного поля необходимого для образования искры, воспламеняющей воздушно-топливную смесь. Это сокращает количество пропусков вспышки цилиндром.
2. Устранено электрическое вмешательство распределителя. Катушки зажигания можно помещать на или вблизи от свечей зажигания. Это помогает избежать электрических помех и повышает надежность.
3. Повышение контроля периодичности зажигания. В распределителе при слишком большом опережении вторичное напряжение направляется не на тот цилиндр.
-20°С.................................................. 10 сек
0°С.................................................... 5-8 сек
+10°С................................................ 3-5 сек
выше +20°С......................................... 0 сек