Найти кабельные адаптеры можно на сайте raychem.su . бонусы от Винлинк . Аттестация по неразрушающему контролю постановление об утверждении правил аттестации.
Если у Вас проблема со входом/выходом с/из форума необходимо сделать на Вашем устройстве две вещи:
► Показать

модернизация УД-25М

Бортовые журналы наших гидропневматических Ситроенов
Сообщение
Автор
Аватара пользователя
os
Черный шлем
Сообщения: 3185
Стаж: 17 лет 9 месяцев
Russia

Re: модернизация УД-25М

#271 Сообщение os »

наткнулся тут как снимают таблицу для конкретного движка
Проще всего это сделать так:
Установить блок магнето на поворотном кронштейне, желательно со шкалой типа транспортира.
Завести мотор, на средних оборотах прогреть до рабочей температуры, после чего карбюратором установить минимально возможные обороты. Поворотом кронштейна с магнето добиться максимальных оборотов при неизменном положении заслонки карба (это в положении малый газ). Снова чуть убавить обороты карбом, и так - пару раз до получения самых малых СТАБИЛЬНЫХ оборотов. Замерить обороты и угол опережения зажигания. УОЗ действительно можно измерять с помощью автомобильного стробоскопа.
Допустим - у вас получилось 1150 об/мин.
Теперь приоткрыв заслонку, увеличить обороты до 1800, и снова поворачивая кронштейн, добиться максимально возможных оборотов мотора этом режиме.
И так несколько раз, пока не выведете мотор на максимальные обороты с полностью открытой заслонкой.
В идеале нужно иметь график зависимости УОЗ от оборотов в следующих базовых точках (предполагаем, что минимальные могут быть гораздо меньше 1000 об/мин, а максимальные - больше 10000 об/мин):
1) - 450 об/мин;
2) - 900 об/мин;
3) - 1800 об/мин;
4) - 3600 об/мин;
5) - 7200 об/мин;
6) - 14400 об/мин.
Кроме того, хотелось бы иметь по 2-3 промежуточных значения (1200, 1600, 2300, 3000, 4400, 6000,... и т.д., об/мин). Чем больше точек, тем лучше. В память процессора, в итоге, будет прошиваться аппроксимированный график-таблица из 32 значений. Это эквивалентно изменению УОЗ центробежным регулятором. Конечно, было бы не лишним учитывать еще и динамику расхода воздуха (как с вакуумным регулятором), но в наших модельных применениях это через чур усложняет систему.
Как следует из опыта эксплуатации большеобъемных гоночных моторов (авто- и судо-), такое дробление не бывает лишним, т.к. позволяет получить очень хорошие динамические характеристики моторов на переходных режимах - прежде всего, хорошую приемистость.
по японкам типовые системы коррекции
http://enc.drom.ru/3109/
Сигнал NE и сигнал G
Хотя существуют разные типы систем зажигания, сигналы NE и G используются во всех. Сигнал NE указывает на положение коленчатого вала и число оборотов двигателя.

Сигнал G (также называемый сигнал VVT) отвечает за определение цилиндра. Путем сопоставления сигнала G и сигнала NE блок ЕСМ распознает цилиндры на ходу сжатия. Это помогает рассчитать угол коленвала (установочный угол опережения зажигания), определить, какую катушку в прямой (независимой) системе зажигания привести в действие, и на какую форсунку подать питание в последовательных системах впрыска топлива.

По мере усовершенствования систем зажигания и двигателей использовались различные модификации сигналов NE и G. Бегунок в системе распределения зажигания имеет разное количество зубьев. Для некоторых датчиков сигнала G вместо зубьев для выработки сигнала используется метка. Вне зависимости от этого можно определить тип системы, осмотрев бегунок или обратившись к руководству по ремонту. Различные модели представлены собственными системами зажигания.
Изображение
Работа опережения зажигания, регулируемого электроникой
Для максимальной эффективности работы двигателя воздушно-топливную смесь необходимо зажигать так, чтобы максимальное давление сгорания возникало примерно через 10-15 сек. после верхней мертвой точки. По мере увеличения числа оборотов двигателя у топливной смеси остается меньше времени для завершения сгорания, поскольку поршень ходит быстрее. С помощью сигнала IGT блок ЕСМ контролирует время появления искры. Путем изменения времени сигнал IGT отключается, блок ЕСМ изменяет установку угла опережения зажигания.

Контроль зажигания при запуске
Контроль установки опережения зажигания состоит из двух основных элементов:
- контроль зажигания во время запуска
- контроль зажигания после запуска

Контроль зажигания во время запуска
Контроль зажигания во время запуска определяется как период, когда двигатель запускается (проворачивается коленвал) и непосредственно после запуска. Зажигание происходит при фиксированном угле коленвала, примерно 50-10 сек. нижней мертвой точки вне зависимости от условий работы двигателя, этот угол называется изначальным углом установки.

Во время или непосредственно после запуска, когда скорость двигателя еще ниже указанного числа оборотов и неустойчива, установка опережения зажигания фиксируется до тех пор, пока работа двигателя не станет стабильной.

Блок ЕСМ распознает запуск двигателя, когда получает сигнал NE и G. На некоторых моделях для сообщения о запуске двигателя также используется сигнал стратера (STA).

Изображение

Установка опережения зажигания = угол установки опережения зажигания
- основной угол опережения зажигания
- скорректированный угол опережения зажигания
Во время нормальной работы контроля зажигания после запуска сигнал IGT (установки опережения зажигания) рассчитывается микропроцессором блока ECM и выводится через дублирующий IC.

Контроль основного угла опережения зажигания
Блок ЕСМ выбирает основной угол опережения зажигания из памяти на основе скорости, нагрузки на двигатель, положения дроссельной заслонки и температуры охлаждающей жидкости.

Соответствующие сигналы:
- объем всасываемого воздуха (VS, KS или VG) (давление во всасывающем коллекторе PIM)
- скорость двигателя (NE)
- положение дросселя (IDL)
- температура охлаждающей жидкости двигателя (THW)

Корректировка на прогревание
Установка опережения зажигания изменяется с целью улучшения дорожных качеств автомобиля при низкой температуре охлаждающей жидкости. В некоторых моделях двигателей корректировка изменяет угол опережения в соответствии с объемом всасываемого воздуха (давлением во всасывающем коллекторе) и может установить опережение примерно на 15’ (в зависимости от модели двигателя) в очень холодную погоду.
Изображение

Корректировка на перегрев
Для предотвращения детонации и перегрева при очень высокой температуре охлаждающей жидкости установка опережения зажигания задерживается. Опережение зажигания может быть задержано примерно до 5’.

Соответствующие сигналы
- Электронное управление трансмиссии – температура охладителя
- На некоторых моделях может также использоваться следующее:
- MAF (VS, KS или VG)
- Скорость двигателя – сигнал NE
- Положение дросселя ТА или (IDL)
Изображение

Корректировка на устойчивые холостые обороты
Когда скорость двигателя на холостом ходу отклоняется от заданного значения, блок ЕСМ регулирует установку опережения зажигания для стабилизации скорости двигателя. Блок ЕСМ непрерывно вычисляет среднюю скорость двигателя. Если скорость двигателя падает ниже требуемой скорости, блок ЕСМ регулирует угол опережения на соответствующую величину. Если скорость двигателя возрастает выше заданной величины, блок ЕСМ задерживает зажигание на соответствующую величину.

Данная корректировка не проводится, когда установленная скорость двигателя превышена.

В некоторых моделях двигателей угол опережения изменяется в зависимости от того, включен или выключен кондиционер воздуха. В других моделях корректировка применима только когда скорость двигателя падает ниже заданной.

Соответствующие сигналы
- Скорость двигателя (NE)
- TPS (VTA или IDL)
- Скорость автомобиля (SPD)
Изображение

Корректировка на детонацию
Слишком сильная детонация в двигателе может вызвать его повреждения. На детонацию влияет устройство камеры сгорания, октановое число бензина, пропорция воздуха/топлива, установка опережения зажигания. При большинстве условий работы двигателя установка опережения зажигания должна приближаться к точке детонации, чтобы добиться оптимального расхода топлива, выходной мощности двигателя и минимального выхлопа. Однако, точка детонации может изменяться в зависимости от различных факторов. Например, если октановое число бензина слишком низкое, зажигание происходит в оптимальной точке, будет иметь место детонация. Чтобы предотвратить это явления используется функция корректировки по детонации.
Изображение
Изображение
Изображение
Когда двигатель начинает испытывать детонацию, датчик детонации преобразует вибрацию от детонации в сигнал напряжения, распознаваемый блоком ЕСМ. В соответствии с программой блок ЕСМ задерживает зажигание по фиксированным щагам до тех пор, пока детонация не прекращается. Когда детонация прекращается, блок ЕСМ прекращает задерживать зажигание и переходит на установку опережения зажигания по фиксированным шагам. Если зажигание с опережением продолжается, а детонация возникает снова, зажигание снова задерживается.
Изображение
Блок ЕСМ может определить, какой цилиндр испытывает детонацию по времени получения сигнала детонации. По сигналам NE и G блок ЕСМ знает, какой цилиндр находится в режиме рабочего хода. Это позволяет блоку ЕСМ фильтровать ложные сигналы.

Некоторые механические проблемы могут усиливать детонацию двигателя. Излишний износ шатунного подшипника или крупные неровности в цилиндре вызывают вибрацию на той же частоте, на которой детонирует двигатель. В ответ на это блок ЕСМ задерживает зажигание.

Корректировка пропорции воздуха/топлива
Двигатель особенно чувствителен к изменениям пропорции воздуха/топлива на холостом ходу, поэтому устойчивые холостые обороты обеспечиваются установкой зажигания с опережением в соответствии с объемом впрыска топлива и корректировкой обратной связи пропорции воздуха/топлива.

Корректировка не проводится во время движения автомобиля.

Соответствующие сигналы
- Датчик кислорода или A/F
- TPS (VTA или IDL)
- Скорость транспортного средства (SPD)
Добавлено спустя 23 минуты 57 секунд:
еше немного
http://enc.drom.ru/3362/
Системы зажигания с распределителем
Сигнал NE вырабатывается датчиком положения коленчатого вала (который также называется датчиком скорости двигателя).
Сигнал G вырабатывается датчиком положения распределительного вала, который может быть расположен в распределителе или на двигателе.
Таким образом достигается согласованная работа всей системы зажигания.
Изображение
В определенное время в течение компрессионного хода цилиндра электронный блок управления ЕСМ посылает сигнал IGT (зажигание) на воспламенитель. Это включает транзистор в воспламенителе, направляя ток через первичную обмотку катушки зажигания. В оптимальное время для зажигания блок ЕСМ выключает сигнал IGT, а транзистор прерывает прохождение тока через первичную обмотку. Индуцированный ток проходит по проводу катушки, на крышку прерывателя-распределителя, идет через ротор, клемму распределителя, на которую указывает ротор, провод высокого напряжения, свечу зажигания и заземление. Положение ротора определяет цилиндр, который получает искру.
Изображение
Система зажигания без распределителя предполагает отсутствие распределителя. В отсутствии распределителя надежность повышается за счет сокращения количества механических компонентов. Другие преимущества подобной архитектуры:
1. Повышенный контроль вырабатывания искры зажигания. У электрода больше времени для создания достаточного магнитного поля необходимого для образования искры, воспламеняющей воздушно-топливную смесь. Это сокращает количество пропусков вспышки цилиндром.
2. Устранено электрическое вмешательство распределителя. Катушки зажигания можно помещать на или вблизи от свечей зажигания. Это помогает избежать электрических помех и повышает надежность.
3. Повышение контроля периодичности зажигания. В распределителе при слишком большом опережении вторичное напряжение направляется не на тот цилиндр.
Примерная зависимость времени работы термовременного реле от температуры при пуске двигателя:

-20°С.................................................. 10 сек

0°С.................................................... 5-8 сек

+10°С................................................ 3-5 сек

выше +20°С......................................... 0 сек
"Первый выстрел должен быть в воздух, а воздух, как известно, в легких.. " (с)

Я слышу и забываю.
Я вижу и запоминаю.
Я делаю и понимаю.
( Конфуций )
Errare Humanium est
"Я стремлюсь к делу своему" Заратустра
Аватара пользователя
os
Черный шлем
Сообщения: 3185
Стаж: 17 лет 9 месяцев
Russia

Re: модернизация УД-25М

#272 Сообщение os »

существует оказывается еще вот такая хрень
Датчик EGT — термопара или готовый датчик, рассчитан на температуру до 1200 градусов. Для атмосферного двигателя примерно 600 градусов. Ставится в выпускной коллектор. Отличный инструмент для настройки зажигания. При раннем зажигании температура выхлопа резко подскочит.

Источник: http://www.ej9.ru/art/tuning-afr-honda-basic/
заметка чела про работу ДВС на газе, у него пропан
до 1000 оборотов - +9, ну а дальше примерно по графику к 4000 на 0.
По сравнению с тем что было настроено изначально (до 1500 - 0, дальше до 7, после 4000 плавно на ноль). машина на низах стала работать стабильнее и тяговитее. Холостые обороты упали до 600 (с включенным кондеем), при разгоне с 2000 до 3500 (субъективно) машинке чего-то не хватало. От места где у меня угол дошел до "7" продолжил "7" до 4000, дальше плавно на ноль. На разгоне в указанном диапазоне все вроде в норме.
В этой связи вопрос: почему рекомендуется до 1500 оборотов выставлять половину от желаемого угла, а потом желаемый угол до конца? Это же противоречит приведенному графику?
В этом деле каких то жестких рекомендаций нет, есть скорее опыт. Так вот опыт показывает, что на многих авто угол опережения зажигания очень здорово завязан на регулировку оборотов холостого хода. И если сделать угол оптимальным для газа с точки зрения горения, то начинается раскачка оборотов. Для этого случая в исходной карте и занижен угол на хх. Если же раскачки нет, то поднимать угол на хх можно.
"Первый выстрел должен быть в воздух, а воздух, как известно, в легких.. " (с)

Я слышу и забываю.
Я вижу и запоминаю.
Я делаю и понимаю.
( Конфуций )
Errare Humanium est
"Я стремлюсь к делу своему" Заратустра
Аватара пользователя
os
Черный шлем
Сообщения: 3185
Стаж: 17 лет 9 месяцев
Russia

Re: модернизация УД-25М

#273 Сообщение os »

короче, решил я не торопиться..
ибо много хорошо, это тоже плохо. пусть куски ардуинки едут своим ходом, когда приедут , тогда и начнем потихоньку это дело осваивать.
заказано дохрена на все случаи жизни почти. потихоньку начинает приезжать, но .. весь комплект еще не меньше месяца ехать будет.
ща приедет инструмент на след неделе я так думаю.. и займусь механикой.
к тому времени наверное и ардуинка приползет.
начну с датчиков коленвала и распредвала ну и зажигания. сначала по тупой карте аля ифелзе, чтобы только запустить.
далее дроссельную заслонку задействотвать
и эксперементировать на 92-ом бензе поначалу.
как видится процесс :
1.ставим обороты , например 1000
2.отключать управление заслонкой
3.крутим на лету УОЗ потихоньку , смотрим на обороты, ловим макс и детонацию.
4.пишем в память результат, т.е. данные всех датчиков ( обороты КВ, РВ, датчик детонации, угол заслонки, УОЗ, ДАД, температур головы и воздуха, если найду термопару нормальную, то и выхлопа)
5.подключаем обратно заслонку
6. переставляем обороты на 1100 например
7. идем к п.3
8. повторяем это все раз 10
9. анализируем и смотрим что получилось.

далее попробовать менять условия и посмотреть что получится
и вот только на основании этого уже буду городить что-то более серьезное и лаконичное.

потому как чую хрен че получится по другому.

итак. мы начинаем КВН !!! для кого ? для чего ? .. :)

Добавлено спустя 14 минут 3 секунды:
ну вот воде есть такое.. значит EGT тоже поставим, т.е. термопару в выхлоп, т.к. по нему можно смотреть границу угла в мин. как только пошло гореть в выхлопе, то стоп, обратно. а макс смотрим по детонации.
http://arduino-diy.com/arduino-termopara
"Первый выстрел должен быть в воздух, а воздух, как известно, в легких.. " (с)

Я слышу и забываю.
Я вижу и запоминаю.
Я делаю и понимаю.
( Конфуций )
Errare Humanium est
"Я стремлюсь к делу своему" Заратустра
AlexM
Говорливый
Сообщения: 4648
Стаж: 15 лет 6 месяцев

Re: модернизация УД-25М

#274 Сообщение AlexM »

os писал(а):ловим макс и детонацию.
Детонации у вас скорее всего не будет никогда, т.к. нагрузка сильно частичкая.
А зачем вам датчик распредвала?
BX19GT 1985г двиг 159А dirass - был.
Xantia'98 2.0 16v AL4 ГА
Xantia Activa 99г. TurboTC механика
Xsara II VTS rfs be3
Аватара пользователя
os
Черный шлем
Сообщения: 3185
Стаж: 17 лет 9 месяцев
Russia

Re: модернизация УД-25М

#275 Сообщение os »

AlexM писал(а):Детонации у вас скорее всего не будет никогда, т.к. нагрузка сильно частичкая.
нагрузка зависит от нагрузки от самого генератора. вполне может быть и не маленькая.
если при 92-ом бензе, будет. т.к. идет перекрытие графиков детонации и оптимального УОЗ как раз около 3000 оборотов. точнее от 1200-3000
однако раз пошла такая пьянка буду смотреть теперь уже все поле до 5000, но рабочими ес-но у него будут 3000
на газу понятно что не будет детонации, но температура выхлопа будет и обороты тоже.
AlexM писал(а):А зачем вам датчик распредвала?
два котла, рапред определяет какой из них работает. т.е. два оборота КВ и один оборот распреда. это чтобы не использовать холостую искру. каждую свечу поджигать раздельно.

Добавлено спустя 30 минут 7 секунд:
справочно для себя

нормальная температура выхлопа 500-700 градусов.
предел для двигателя начинается после 800 градусов

Добавлено спустя 8 минут 51 секунду:
коррекция по ДАД
Изображение
"Первый выстрел должен быть в воздух, а воздух, как известно, в легких.. " (с)

Я слышу и забываю.
Я вижу и запоминаю.
Я делаю и понимаю.
( Конфуций )
Errare Humanium est
"Я стремлюсь к делу своему" Заратустра
AlexM
Говорливый
Сообщения: 4648
Стаж: 15 лет 6 месяцев

Re: модернизация УД-25М

#276 Сообщение AlexM »

os писал(а):нагрузка зависит от нагрузки от самого генератора. вполне может быть и не маленькая.
А сколько мощность генератора? И сколько максимальная мощномть двигателя?
os писал(а):каждую свечу поджигать раздельно.
Зачем? Городить два канала управления? Вешать две катушки? Тем более на 3000 оборотов.
BX19GT 1985г двиг 159А dirass - был.
Xantia'98 2.0 16v AL4 ГА
Xantia Activa 99г. TurboTC механика
Xsara II VTS rfs be3
Аватара пользователя
os
Черный шлем
Сообщения: 3185
Стаж: 17 лет 9 месяцев
Russia

Re: модернизация УД-25М

#277 Сообщение os »

AlexM писал(а):А сколько мощность генератора? И сколько максимальная мощномть двигателя?
гена армейская , 7 кВт номинал , 10 кВт макс краткосрочно.
движок этот УД-25М2
AlexM писал(а):Зачем? Городить два канала управления?
катушка насыщаться будет больше, соответственно искра мощнее, поджиг лучше.
вопрос красоты. ну не нравится мне холостая искра. :)
"Первый выстрел должен быть в воздух, а воздух, как известно, в легких.. " (с)

Я слышу и забываю.
Я вижу и запоминаю.
Я делаю и понимаю.
( Конфуций )
Errare Humanium est
"Я стремлюсь к делу своему" Заратустра
Аватара пользователя
AS2
Говорливый
Сообщения: 6747
Стаж: 17 лет 9 месяцев
Russia

Re: модернизация УД-25М

#278 Сообщение AS2 »

os писал(а):катушка насыщаться будет больше, соответственно искра мощнее, поджиг лучше.
Отговорка.... :lol:
os писал(а):вопрос красоты. ну не нравится мне холостая искра.
А это уже причина.... :-D :-D
Citroen XM 2.0 turbo CT '92 Break
AlexM
Говорливый
Сообщения: 4648
Стаж: 15 лет 6 месяцев

Re: модернизация УД-25М

#279 Сообщение AlexM »

os писал(а):гена армейская , 7 кВт номинал , 10 кВт макс краткосрочно.
движок этот УД-25М2
Т.е. движок на 12л.с. (8.8кВт) всего? Тогда вообще непонятно, как он на половинных оборотах будет 7-10кВт выдавать?
BX19GT 1985г двиг 159А dirass - был.
Xantia'98 2.0 16v AL4 ГА
Xantia Activa 99г. TurboTC механика
Xsara II VTS rfs be3
Аватара пользователя
os
Черный шлем
Сообщения: 3185
Стаж: 17 лет 9 месяцев
Russia

Re: модернизация УД-25М

#280 Сообщение os »

7-10 это по докам. все вопросы к конструкторам из Ульяновска :)
плюс степень сжатия с 5 до 8 поднята. так что думаю вполне осилит . ну а там поглядим что получится.
"Первый выстрел должен быть в воздух, а воздух, как известно, в легких.. " (с)

Я слышу и забываю.
Я вижу и запоминаю.
Я делаю и понимаю.
( Конфуций )
Errare Humanium est
"Я стремлюсь к делу своему" Заратустра
Аватара пользователя
AS2
Говорливый
Сообщения: 6747
Стаж: 17 лет 9 месяцев
Russia

Re: модернизация УД-25М

#281 Сообщение AS2 »

os писал(а):плюс степень сжатия с 5 до 8 поднята.
Увеличение мощности за счет степени сжатия - не более 5...10% !!! ;)
Повышение мощности, как правило это увеличение количества топлива, сжигаемого в единицу времени. (т.е.либо увеличение объема движка, либо надув, либо увеличение частоты вращения)
Не вижу предпосылок к координальному повышению мощности.
;)
Citroen XM 2.0 turbo CT '92 Break
Аватара пользователя
os
Черный шлем
Сообщения: 3185
Стаж: 17 лет 9 месяцев
Russia

Re: модернизация УД-25М

#282 Сообщение os »

AS2 писал(а):Не вижу предпосылок к координальному повышению мощности.
устранение регулятора механического и магнето и контроль УОЗ еще плюсанут.
на самом деле. мне и 5-ти хватит. если больеш будет , лучше, но стенда на измерение все равно нет. так что что получится, то и получится :)

во.. примерно на тему :)
https://www.youtube.com/watch?time_cont ... VljnO4dHOs
"Первый выстрел должен быть в воздух, а воздух, как известно, в легких.. " (с)

Я слышу и забываю.
Я вижу и запоминаю.
Я делаю и понимаю.
( Конфуций )
Errare Humanium est
"Я стремлюсь к делу своему" Заратустра
AlexM
Говорливый
Сообщения: 4648
Стаж: 15 лет 6 месяцев

Re: модернизация УД-25М

#283 Сообщение AlexM »

os писал(а):устранение регулятора механического и магнето и контроль УОЗ еще плюсанут.
Очень незначительно. Исправный регулятор УОЗ дает достаточно правильный угол. Подстройка долей градуса на мощность не влияет. Грубо говоря задача регулировки УОЗ, чтобы максимум давления в цилиндре пришелся на ВМТ. Но по закону Синуса, поршень рядом с ВМТ проводит довольно много времени, и небольшие отклонения в градусах дают еще меньшие отклонения в мм хода поршня.
AS2 писал(а):Повышение мощности, как правило это увеличение количества топлива, сжигаемого в единицу времени. (т.е.либо увеличение объема движка, либо надув, либо увеличение частоты вращения)
Кстати да, надо было не голову пилить, а турбину навесить, как раз степень сжатия подходящая была).
BX19GT 1985г двиг 159А dirass - был.
Xantia'98 2.0 16v AL4 ГА
Xantia Activa 99г. TurboTC механика
Xsara II VTS rfs be3
Аватара пользователя
os
Черный шлем
Сообщения: 3185
Стаж: 17 лет 9 месяцев
Russia

Re: модернизация УД-25М

#284 Сообщение os »

AlexM писал(а):Исправный регулятор УОЗ дает достаточно правильный угол.
не совсем. там магнето обычное древнее. просто ставится и усе. дальше грузики линейно. да и просто интересно уже довести до какой-то точки это дело.
а максимум давления должен придти на 15-20 градусов после ВМТ.
AlexM писал(а):Кстати да, надо было не голову пилить, а турбину навесить, как раз степень сжатия подходящая была).
там блок алюмовый, да и вообще не уверен что тут вообще наддув нужен..даже близко :)
"Первый выстрел должен быть в воздух, а воздух, как известно, в легких.. " (с)

Я слышу и забываю.
Я вижу и запоминаю.
Я делаю и понимаю.
( Конфуций )
Errare Humanium est
"Я стремлюсь к делу своему" Заратустра
AlexM
Говорливый
Сообщения: 4648
Стаж: 15 лет 6 месяцев

Re: модернизация УД-25М

#285 Сообщение AlexM »

os писал(а):просто ставится и усе. дальше грузики линейно.
И этого в общем-то достаточно.
os писал(а):а максимум давления должен придти на 15-20 градусов после ВМТ.
Откуда информация? 20 градусов - это уже 3% хода поршня. Т.е. заметное снижение реальной степени сжатия. Хотя взамен меньше времени на теплоотвод в головку и потери газов через кольца. Но мне кажется многовато.
os писал(а):да и вообще не уверен что тут вообще наддув нужен..даже близко :)
Я вообще не уверен, что тут врпыск нужен и электронное зажигание. Но так хотябы какое-то преимущество осязаемое получилось бы.
А еще можно было водяное охлаждение замутить, тоже плюсы были бы и в КПД и в шумоизоляции.
BX19GT 1985г двиг 159А dirass - был.
Xantia'98 2.0 16v AL4 ГА
Xantia Activa 99г. TurboTC механика
Xsara II VTS rfs be3
Ответить