Рулевой привод с усилителем DIRAVI . Buyer`s Guide
Некоторые технические подробности :
Полка и управление шестерни
Штурвальная колонка с упругой связью(гибким соединением)
Передаточное число - 1/24.5
Радиус поворота между краями тротуара:
10.9m = 17.9ft (Saloon)
11.8m = 19.4ft (Prestige)
11.8m = 19.4ft (Estate)
|
Радиус поворота между стенами :
11.8m = 19.4ft (Saloon)
12.7m = 20.1ft (Prestige)
12.7m = 20.1ft (Estate)
|
Число колеса вращения от блокировки до блокировки: 4.5
Диаметр рулевого колеса: 410mm = 16. 14in
Опционально: Полка и рулевой привод с усилителем шестерни облегчающим возвращение рулевого колеса в ноль:
Передаточное число: 1/13.5
Число колеса вращения от блокировки до блокировки: 2.5
Диаметр рулевого колеса: 380mm = 14. 67in
Этот рулевой привод с усилителем функционирует по тому же самому правилу как на SM,
но был улучшен (блок сервоуправления в пассажирском салоне и разделен от системы управления поворотом),
но он адаптирован на новый автомобиль - число поворота колеса от блокировки до блокировки: 2.5 против 2 на SM.
|
|
Основные моменты :
Устойчивость на дороге транспортного средства,а также комфорта
и безопасности водителя зависит от выбранной системы управления. Это - существенный элемент,
нуждающийся в тщательной конструкции. Чтобы быть точным, система управления должна обеспечить:
Безопасность
Легкость операции
Точность
Необратимость
Долговечность
Совместимость управления с подвеской
Очевидно ситроен не забыл относительно надежности эксплуатации ...
Чтобы удовлетворять все эти потребности и давать легкость управления водителю автомобилем
с исключительной обработкой пути, Citroen создал новую и полностью уникальную систему управления.
Объект управления должен улучшить безопасность в высоких и низких скоростях,
улучшать быструю обработку, и увеличить комфорт, подавляя боковые эффекты на колесе.
Это - прогресс в автомобильной области, по крайней мере эквивалентный введению гидропневматической подвески.
Проблемы автомобильного управления :
Комфорт, обеспеченный системой управления может быть характеризован легкостью направления
транспортного средства при любых обстоятельствах, с минимумом усилия и дополнительной работы
и максимума простоты и безопасности.
Что обычно утомляет водителя при использовании - вращающая сила руля, и на сколько надо повернуть колесо.
В случае управления с помощью механических направляющих, невозможно точно сопоставить
вращающую силу руля и интервал поворота колеса . Это обычно ведет к понижению скорости вращения
вала управлению и к неудобству большого размера рулевого колеса , чтобы сохранить интервал.
Этот эффект особенно важен в связи с наличием более тяжелыми транспортными средствами.
Новый компромисс необходим.
Водителю, управляющему рулем, когда маневрирование облегчено силовым цилиндром гидроподъемника,
позволяется сократить коэффициент рулевой передачи, однако этот вариант, не дает выигрыша при управлении на высокой
скорости с легким закреплением колес с дорожным покрытием.
В общем случае помощь водителю на маневрировании - почти невозможна, но чтобы избежать резкого изменения
направления на высокой скорости при включенном в зацепление управлении, необходимо сохранить высокий коэффициент,
хотя это требует много поворотов колеса.
Другими словами, простое облегчение усилия на руле при помощи усилителя не может удовлетворить
основных потребностей: простое маневрирование, уверенное и устойчивое управление.
Решение, принятое Citroen для CX убирает эту проблему и выполняет все варианты в высоких и низких скоростях.
Функциональность поворота рулевым колесом, работает на любой скорости за счет изменения коэффициэнта рулевой передачи.
Поворот колес
Это делается посредством гидравлики и управляется механически водителем, просто инициирующим сервоуправление,
которое устанавливает позицию колес. В любом случае, рулевая сошка приводится в действие гидравлически,
что полностью устраняет влияние ударов на колесах передаваемых к рулевому колесу, вызваны ли такие удары
плохой поверхностью дороги или, случайными препятствиями. В действительности (не видимый в изображениях,
но присутствующий Haynes руководстве)этим заведует крошечный поршень амортизации - часть цилиндра системы управления.
К слову, водителю всегда доступно управление позицией колес его автомобиля. Естественно в случае
управления отказа гидросистемы, колесо может механически управляться водителем.
Управление рулевым колесом
Сила на рулевом колесе создаваемая водителем при повороте или центрировании произведена кулачком,
сопряженным на колесо. Эта сила увеличивается с углом колеса и со скоростью.
Когда автомобиль неподвижен или идет на малой скорости и при этом нужен высокий угол поворота колеса
сила на рулевом колесе низка, что предоставляет приятное и простое управление в городе или на извилистой дороге.
Сила на колесе увеличивается из-за гидропривода управляемого центробежным регулятором.
Кривая увеличивающейся силы была определена так, чтобы водитель всегда чувствовал усилие
достаточно малым,чтобы оно не раздражало, но достаточно высоким, чтобы напомнить ему, что чем выше скорость,
тем меньший угол поворота допустим, чтобы быть безопасным.
Центрующая сила также увеличивается параллельно и всегда возвращает колеса к прямому направлению,
даже если автомобиль остановлен.
Это - важное преимущество, которое облегчает закрепление, позволяя колесу возвратиться к центральному положению,
однако использование устройства блокировки колес (от воровства) позволяет колесам быть блокированным в угловом состоянии.
На дороге, илистом грунте, различных помехах, песке или скользких поверхностях водитель может не беспокоиться,
колеса автомобиля автоматически зацентруются и движение будет прямолинеиным.
Если скорость увеличивается, кулачок дополнительно центрирует колеса с большим усилием.
Здесь показано взаимодействие компонентов системы управления.
ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ ОТ НАСОСА
СРЕДНЕЕ ДАВЛЕНИЕ
ОБРАТКА (слив в резервуар)
|
|
1. Рейка рулевого управления
2. Устроство управления направлением движения (Сервоуправление)
3. Центробежный регулятор
4. Клапан Безопасности / приоритета
5. Тормозной аккумулятор (сквозь канал)
6. LHM Резервуар
7. от баллонов подвески
8. Отверстия
9. Гидравлический насос Высокого давления
10. Регулятор давления
Так как сила на рулевом колесе независима от силы на колесе, управление не становится тяжелее с износом шины,как в других системах.
Коэффициент рулевой передачи
Коэффициент выбран, чтобы дать лучшую возможную обработку. 2 и 1/2 поворота рулевого колеса необходимы
в связи с блокировкой колес (3, в DS, от 3 до 3,5 поворотов в нормальном варианте управления и 4.5 поворота для
управления с помощью механических направляющих, 2 было в SM).
Эти приведенные ограничения - существенный фактор комфорта, так как это уменьшает движение руками,
и позволяет рукам дополнительную свободу , если они будут помещены правильно на руле.
Если к этому добавить рулевое колесо малого диаметра это даст еще большее наслаждение, достойное высокого качества CX. (Прекрасные Звуки, не так ли?)
Это также запас прочности(коэффициент безопасности), так как это дает устройству управления дополнительную
маневренность, необходимую, чтобы избежать неожиданных препятствий, на которые водитель не мог бы иначе никак отреагировать.
Эта конструкция отвечает правилу ситроен - " минимальное время срабатывания " Citroen, которое он вводил 20 лет
назад как безопасное добаление, когда нулевая тормозная система перемещения была развита на DS.
В итоге- в CX установлена гидравлическая система управления с возвращением сервомотора, которая дает :
Исключительную маневренность
Большее количество комфорта и меньшую утомляемость
Уникальное управление позиции колеса
Реалистические ощущения от увеличенной автомобильной скорости
Эти характеристики делают систему управления оригинальной, и может, поэтому,
требует короткого периода адаптации, после приобретения автомобиля, и после которой дает возможность воспользоваться
всеми преимуществами СХ.
Описание :
(теперь, эта часть c трудом отредактированная мной не должна оставить никаких секретов)
как это работает ?
1.Дифференциальный поршневой силовой цилиндр гидроподъемника приводит в действие рулевую передачу.
2.Герметичное жидкостное распределительное устройство включает скоростной напор в рейку.
3.Пульт управления:
- подключает рулевую передачу с угловой инерционностью,управляющую распределительным устройством
- управляйте системой центрирования
4.Регулятор давления ( центробежный регулятор ) модулирует силу центрирования как функцию скорости.
Чтобы сделать это более понятным не-инженеру - автомобилестроителю, позвольте прокомментировать следующую схему:
|
|
Дифференциальный поршень находится в скоростном напоре управления (рейка).
Создается перепад давления из-за различной площади поверхности поршня с обеих сторон.
Когда Вы смотрите на схему, вы обратите внимание, что диаметр стержня различен с разных сторон поршня.
Этот диаметр влияет на площадь поверхности поршня. Фактически это рассчитано таким способом,
чтобы площадь поверхности левой стороны была вдвое юлдбшим площади правой.
Если вспомнить физику : сила равна давлению умноженному на площадь поверхности A:
отсек 1 : F1 = P1 * A1
отсек 2 : F2 = P2 * A2
В случае когда руль в централи и перемещение колеса не требуется, силы F1 и F2 должны быть равны :
F1 = F2
К тому же мы знаем, что в соответствии с проектом, площадь поверхности левостороннего поршня -
приблизительно дважды поверхность правостороннего.
Чтобы обслуживать равновесие из двух сил, уравнения должны принять вид :
F1 = 1/2 * P1 * A1 и
F2 = P2 * 1/2 * A2
иначе :
F1 = F2 = 1/2*P1*A1 = P2*1/2*A2
Это означает что, давление в отсеке 1 должно быть рано половине давления в отсеке 2,
чтобы обслужить равновесие управления. Это также объясняет, чем является таинственный "hp/2" в Haynes.
Для подобной схемы, давление в отсеке должно быть изолировано от остальной части системы,
иначе автомобиль все время рулил бы вправо. Это выполнено золотниковым клапаном 3 в "Блоке управления направлением движения".
Собственно управление движением :
Для любого перемещения рейки, равновесие сил F1 и F2 должно быть расстроено.
Направо:
Это выполнено, перемещая клапан 3, через который понижается давление жидкости в
левостороннем цилиндре, который будет уравновешен через напорные трубки (желтые) силами жидкости высокого
давления в правой половине рейки. Вы можете услышать известный шипящий звук. Скоростной напор будет
двигаться налево и автомобиль будет поворачивать вправо. Возвращение клапана восстановит равенство сил F1 и F2.
Налево:
Для этого, F1 > F2, рейка перемещается право и автомобиль едет влево.
Золотниковый клапан должен теперь двигаться вниз и жидкость высокого давления проникает
в отсек 1 и постепенно создает давление. Уравнивание давление в обоих цилиндрах, однако
означает различные силы из-за различных площадей поверхности поршня, так что рейка
переместится право, поворачиваясь левую сторону колес.
Перемещение золотникового клапана происходит таким образом, чтобы удовлетворить различия
передаточного отношения передних и задних звездочек второго вала 5 в устройстве управления.
Это вызывает точное перемещение клапана 3 в пропорции к повороту рулевого колеса.
|
|
Автоцентрирование :
Методика автоцентрирования фактически намного проще чем, я сначала ожидал.
Потому что я имею проблемы с моим устройством управления, я думал много относительно того, как это работает.
Подсказка нашлась в Haynes , который является копией материала, частично выложеного здесь (первоначально Citroen).
Основное правило - "все очень просто" плюс волшебное слово - " эксцентриковый кулачок ".
Этот эксцентриковый кулачок расположен в 5 в предыдущей схеме и вращается пропорционально
к повороту рулевого колеса. Ролик между кулачком и поршнем составляет самоцентрирующий механизм.
Система будет лучше понята, если мы забудем о трубках высокого давления и пр. Чистая механика делает работу.
Следующая схема поясняет функциональность.
Поршень усиленный пружиной нагружает ролик к эксцентриковому кулачку.
Эта сила заставит рулевое колесо возвращаться к средней позиции, где небольшая метка(паз) сохранит это там.
|
|
Чтобы сработал самоцентрирующий механизм, сила на кулачке должна быть увеличена.
Поскольку имеется только одна пружина, чтобы произвести самоцентрирование,
необходима дополнительная сила , которая берется, используя жидкость для гидросистемы, прессующую
в поршне и таким образом добавляет силе на кулачке.
Эта сила должна зависеть от скорости автомобиля, чтобы дать необходимую безопасность. Это достигнуто
центробежным регулятором, который является спец. клапаном, поскольку он работает в устройстве
управления направлением движения. Канал высокого давления входит, смодулируемый
прижимным выпрямлением тела и остановкой вращения перед конечным положением и конечно далее в обратку.
В зависимости от дорожной скорости, управляется от специального троса (тросик спидометра).
Несколько крыльев в устройстве вращаются со скоростью пропорциональной скорости автомобиля.
При увеличении скорости, крылья вынуждены сложиться(свернуться)вниз при помощи увеличенной
"центробежной" силы, подталкивая(выдвигая) вентильную технику вниз и позволяя жидкости с
более высоким давлением действовать на самоцентрирование поршня.
(см. подробности в схемах ниже)
Отягощения маховика складываются вниз.
Регулирующий клапан открывается и увеличивает давление на центрирование цилиндра.